El crecimiento de Vaca Muerta enfrenta un desafío que va más allá de la producción de petróleo y gas: garantizar el abastecimiento de arena para las fracturas hidráulicas. Con millones de toneladas por transportar cada año, la infraestructura vial y las alternativas ferroviarias y fluviales se convirtieron en factores decisivos para sostener la expansión de la actividad.
Cada pozo consume entre 10.000 y 15.000 toneladas de arena, mientras que los equipos de fractura cuentan con apenas dos o tres días de stock. Las proyecciones del sector estiman una demanda cercana a los 6,5 millones de toneladas anuales, que podría llegar a 8 millones en 2027 y alcanzar entre 10 y 12 millones hacia 2030.
En un esquema que depende principalmente del transporte por camión, el abastecimiento requiere entre 50 y 100 vehículos diarios por pozo y supera los 170.000 viajes al año. El escenario expone las limitaciones de una cadena logística que incluye canteras, rutas, trenes y posibles conexiones fluviales.
Gonzalo Cicilio, de Andreani, resumió el problema al señalar que “hoy el gran desafío de Vaca Muerta es logístico”. En la misma línea, Gustavo Maluéndez, de Cristamine, sostuvo que no falta arena, sino infraestructura y capacidad para trasladarla.
La ruta de la arena: más de 1.400 kilómetros hasta Añelo
Entre Ríos aporta entre el 70% y el 80% de la arena utilizada en Vaca Muerta. Su producción anual se ubica entre 4 y 4,8 millones de toneladas, que salen principalmente desde el puerto de Ibicuy y recorren más de 1.000 kilómetros hasta la cuenca neuquina.
La Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC) calcula que el trayecto entre Ibicuy y Añelo, conocido como la Ruta de la Arena, alcanza los 1.474 kilómetros y demanda un día y medio de viaje solo de ida. La entidad registra unos 4.300 camiones dedicados al transporte de este insumo.
La infraestructura vial representa uno de los principales obstáculos: poco más de 100 kilómetros de ese recorrido son autovía. Además, según CATAC, cerca de 3.000 camiones diarios circulan por la Ruta Nacional 5 en dirección a Vaca Muerta, mientras que el peaje de Olivera registró más de 942.000 vehículos pesados durante 2025.
El traslado hasta Añelo y Rincón de los Sauces agrega alrededor de 200 kilómetros al recorrido. En ese contexto, Maximiliano Corbella, de Delta Arenas, estimó durante el Supplier Day de Econojournal que la actividad necesitará incorporar entre 700 y 800 camiones por año. Por su parte, un estudio del Consejo Federal de Inversiones (CFI) proyecta que el tránsito de camiones podría aumentar entre un 15% y un 148% hacia 2029.
Rutas deterioradas y obras que no llegarían antes del verano
La infraestructura vial concentra buena parte de las preocupaciones del sector. El recorrido de la arena atraviesa distintas jurisdicciones y depende de rutas que necesitan mantenimiento y obras de mayor alcance para acompañar el crecimiento de la actividad.
En Entre Ríos, la Dirección Provincial de Vialidad inició en mayo trabajos de bacheo profundo sobre la Ruta Provincial 45, con la utilización de 11.500 toneladas de asfalto en caliente. El plan contempla intervenir 469 kilómetros en 24 meses, con una inversión de $31.927 millones. Hasta el momento, se recuperaron 46 kilómetros.
El gobernador Rogelio Frigerio también anunció que esa ruta sería la primera provincial en concesionarse. La propuesta prevé una inversión privada de entre US$ 40 millones y US$ 50 millones, recuperada mediante el cobro de peajes al transporte pesado, aunque su implementación depende de la Ley de Concesiones.
En Río Negro, Alberto Weretilneck confirmó una primera intervención de 305 kilómetros de las rutas nacionales 22 y 151. Para financiarla, la Provincia gestiona un crédito de US$ 60 millones ante Fonplata.
Sin embargo, el relevamiento citado advierte que los principales tramos críticos —la Ruta Provincial 45, la 151 y el acceso a Añelo— no tendrían una solución estructural antes del verano. La perspectiva mantiene la presión sobre una red vial que ya soporta un importante flujo de vehículos pesados.
El tren, una alternativa para transportar más arena
Frente a las limitaciones del transporte por carretera, el ferrocarril aparece como una opción para mover mayores volúmenes a largo plazo. Uno de los proyectos en análisis contempla inversiones por US$ 500 millones en el corredor Bahía Blanca-Neuquén, con una capacidad potencial que multiplicaría por 60 la carga actual.
No obstante, la iniciativa figura como suspendida en el sitio oficial argentina.gob.ar, por lo que todavía no representa una solución disponible para el abastecimiento de la cuenca.
Actualmente, Ferrosur Roca opera la línea ferroviaria que llega hasta Zapala. De acuerdo con estadísticas oficiales, transportó 2,3 millones de toneladas durante los primeros siete meses de 2026, con un crecimiento interanual cercano al 10%. Sus trenes circulan a velocidades de entre 20 y 30 kilómetros por hora.
El Gobierno extendió la concesión por un año, hasta el 10 de septiembre de 2027 o hasta que se concrete la próxima licitación.
Otra alternativa propone construir un ramal de entre 220 y 250 kilómetros hacia San Antonio Oeste, con una inversión estimada en US$ 3.000 millones. Su horizonte de concreción se ubica hacia el final de la década, por lo que tampoco resolvería las necesidades inmediatas.
Barcazas e hidrovía: una opción con costos y obstáculos pendientes
El transporte fluvial también forma parte de las alternativas evaluadas. El ministro Federico Sturzenegger propuso trasladar arena en barcazas desde Ibicuy hacia San Antonio Oeste o Bahía Blanca, mediante un recorrido de aproximadamente 720 kilómetros de navegabilidad teórica.
La iniciativa se vincula con una reforma del cabotaje que busca reducir los costos del transporte por agua. El proyecto legislativo fue presentado por el diputado Diógenes González el 4 de mayo de 2026, mientras que el Ejecutivo impulsa medidas como la eliminación de aranceles para importar embarcaciones de hasta 20 años y la quita del impuesto al combustible utilizado en el cabotaje.
El diagnóstico oficial indica que más del 80% de los buques de bandera argentina que operan en cabotaje transportan combustibles y que menos de cinco trasladan contenedores. El presidente Javier Milei sostuvo que la reforma busca “abaratar drásticamente el costo del flete”.
Sin embargo, el sistema todavía enfrenta desafíos operativos. El CFI calcula un costo de US$ 62,7 por tonelada para transportar arena por agua hasta Bahía Blanca y completar el trayecto hasta Añelo en camión. Andrés Jacob, CEO de Bahía Grande, señaló que el costo del buque representaba menos del 30% del total.
A eso se suma la infraestructura necesaria para operar: el consultor Lino Blanco estimó que una embarcación de entre 30.000 y 40.000 toneladas requiere unas cinco hectáreas para sus operaciones. El vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, también reconoció las dificultades para implementar el esquema en las condiciones actuales.
Arena de cercanía: menor costo, pero dudas sobre la calidad
La producción regional aparece como otra alternativa para reducir los kilómetros recorridos y los costos logísticos. Un modelo del especialista en datos Diego Piñero, publicado en GlobalPorts, compara nueve cadenas de abastecimiento y estima un costo de transporte de US$ 97 por tonelada desde Entre Ríos, frente a US$ 33 desde Allen y US$ 30 desde canteras cercanas de Neuquén.
El análisis aclara que los costos por nodo son supuestos y que no existen ensayos de calidad publicados que permitan realizar una comparación concluyente.
A precios de mercado, la diferencia también es menor: la arena entrerriana se ubica en torno a los US$ 185 por tonelada, mientras que la de Río Negro ronda los US$ 165. El precio puede reducirse otros US$ 10 cuando se transporta húmeda.
Luciano Fucello, de NCS Multistage, calculó que una diferencia de US$ 40 por tonelada equivale a unos US$ 500.000 por pozo que consume 12.500 toneladas.
Pero la cercanía no resuelve por sí sola el debate. El CEO de YPF, Horacio Marín, afirmó que las arenas de Río Negro no funcionan adecuadamente y sostuvo que su utilización podría provocar una pérdida de al menos el 20% de las reservas de los pozos. Desde la Provincia respondieron que el estudio mencionado era interno y no había pasado por una auditoría independiente.
Por ahora, Vaca Muerta no cuenta con estadísticas propias que permitan medir de manera concluyente el impacto de la calidad de las arenas regionales sobre la productividad.
Durante 2026, Río Negro despachó casi 400.000 toneladas y tiene potencial para acercarse a las 800.000. De las 356 canteras registradas, solo 91 cuentan con declaración jurada vigente. Neuquén, por su parte, produce unas 20.000 toneladas mensuales.
Bitrenes y coordinación entre empresas, otras propuestas
Además de ampliar la infraestructura, los especialistas reclaman una mayor coordinación entre los distintos actores de la cadena de abastecimiento. Lino Blanco advirtió que “la infraestructura actual no soporta los volúmenes incrementales de arena” y planteó la necesidad de crear una mesa de trabajo del supply para coordinar las necesidades de las empresas, los transportistas y los proveedores.
En paralelo, Pablo Yaque, de Transporte San Martín, destacó el potencial de los bitrenes de 75 toneladas, frente a las 52,5 toneladas de un semirremolque convencional. Está prevista una prueba de seis meses sobre la Ruta Provincial 17, entre Plaza Huincul y Añelo.
El transportista también reclamó mayor participación de los diferentes integrantes de la industria para avanzar con soluciones compartidas.
El convenio firmado por tres años entre YPF y Entre Ríos ordena parte de la agenda de abastecimiento, pero todavía no define obras, montos de inversión ni rutas específicas.
Con una demanda que podría superar los 10 millones de toneladas anuales hacia 2030, el desafío será transformar las propuestas en medidas concretas. Mientras los proyectos ferroviarios y fluviales siguen pendientes y las rutas necesitan mejoras, los camiones continúan siendo el principal sostén de una logística cada vez más exigida.
Fuente: Medios
